TN天能蓄電池TN12-35膠體鉛酸蓄電池

結構特點

高強度ABS塑料電池槽、蓋，結構緊湊，具有耐沖擊，抗震動性能好的特點。特種鉛基多元合金板柵，內阻小，耐腐蝕性好，充電接受能力強。新型極板制造工藝，活性物質利用率高。優(yōu)質超細玻璃纖維隔板，大電流放電性能好。高純度電解液和特殊添加劑，自放電小。

駱俊蓄電池特點

安全性能好貧液式設計，電池內的電解液全部被極板和超細玻璃纖維隔板吸附，電池內部無自由流動的電解液，在正常使用情況下無電解液漏出，側倒90度安裝也可正常使用。閥控密封式結構，當電池內氣壓偶爾偏高時，可通過安全閥的自動開啟，泄掉壓力，保證安全，內部產生可燃爆性氣體聚集少，達不到燃爆濃度，防爆性能。免維護性能利用陰極吸收式密封免維護原理，氣體密封復合效率超過95，正常使用情況下失水極少，電池無需定期補液維護。綠色環(huán)保正常充電下無酸霧，不污染機房環(huán)境、不腐蝕機房設備。自放電小采用析氣電位高的Pb-Ca-Sn合金，在20的干爽環(huán)境中放置半年，無需補電即可投入正常使用。適用環(huán)境溫度廣－1045可平穩(wěn)運行。耐大電流性能好緊裝配工藝，內阻小，可進行3倍容量的放電電流放電3分鐘（24Ah允許7分鐘以上持續(xù)放電至終止電壓）或6倍容量的放電電流放電5秒，電池無異常。壽命長由于采用高純原材料及長壽命配方、電池組一致性控制工藝，NP系列電池組正常浮充設計壽命可達710年（38Ah）。

TN天能蓄電池TN12-35膠體鉛酸蓄電池

現(xiàn)在，不用SiC的車都不好意思叫電動出行。過去幾年，特別是自從特斯拉在其Model 3主逆變器中引入SiC以來，在EV／HEV中采用SiC引起了很大反響。但并非所有轉換器或所有類型的電氣化車輛都適用于這種昂貴的材料。

毫無疑問，BEV是采用SiC的贏家，因為它要求行駛里程長、充電時間快。因此，隨著轉換器效率的提高，增加的轉換器成本得到了補償，從而節(jié)省了電池成本。因此，在主逆變器中使用SiC已成為主要主機廠的共同目標也就不足為奇了，戴姆勒和現(xiàn)代等公司很快就將其納入了主逆變器中。

雖然SiC器件成本高于硅器件，但有助于降低電池成本和提升續(xù)航里程，從而有效降低整車成本，采用SiC逆變器單車可節(jié)省約200美元，同時減小主逆變器尺寸和重量。

如今，英飛凌、Cree（Wolfspeed）和意法半導體已經推出了一系列有SiC片芯的器件。許多半導體廠商都將SiC模塊作為電動汽車應用的目標。預計到2026年，SiC模塊市場將占EV／HEV半導體市場的32％。

SiC和800V的呼應

雖然每家主機廠都有其自己的SiC采用策略，特斯拉用SiC技術顯著改善了性能，800V電池的采用也增加了SiC的使用，還有更多主機廠在跟進。目前，上海大眾、日產、比亞迪、北汽新能源、吉利等都在其部分車型的OBC和DC－DC中使用了SiC器件；特斯拉、比亞迪、宇通客車、吉利等在電機控制器中使用了SiC器件；即將在主逆變器中采用SiC的車企更多，包括紅旗、北汽新能源、江淮汽車、現(xiàn)代、本田、寶馬、奧迪及造車新勢力蔚來、小鵬、理想等。多家Tier 1也相繼發(fā)布了SiC電驅動計劃，包括博世、德爾福、采埃孚、法雷奧、緯湃科技、精進電動等。

有一點可以肯定，技術不分好壞，適用就是好，在汽車領域SiC器件將與硅基器件長期共存。在國產化方面，與國外相比國內SiC器件的制造工藝還有一定差距，特別是良率需要進一步提升。另一個關鍵問題是車企敢不敢用國產器件，這需要一定的勇氣和科學的態(tài)度，需要一些時間裝車上路測試驗證。